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无人驾驶“赛道” 中国后发快跑中国经济学人杂志

2019-10-20 16:26 作者:admin 来源:网络 浏览数:

  无人驾驶“赛道” 中国后发快跑中国经济学人杂志,2019中国国际智能产业博览会上,在东赢恒康控股集团展台,一名参观者通过VR体验无人驾驶汽车自动入库停车。

  在《无人驾驶》一书中,哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪?利普森教授想象出一幅未来人类回望今天“非智能车时代”的图景:“参观者坐在方向盘后面,拨弄着内置GPS的显示器屏幕,游戏似地用他们的脚踩动着刹车,这一切恐怕会让体验者不禁感叹,初的人类竟然会用如此不便甚至的交通方式。”

  如今,随着科技水平阔步向前,不少人认为无人驾驶技术的“最后一块拼图”已经准备好。当无人驾驶的光照进现实,人们不禁要问:无人驾驶技术发展得怎么样了?我们何时才能买到无人驾驶汽车?在无人驾驶的赛道上,中国企业究竟处于什么?

  根据国际自动机工程师学会(SAE)制定的标准,无人驾驶分为L0至L5六个级别。其中,L0意味着人工驾驶,L1至L5则分别对应辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶五个阶段。

  如果说,L1至L3级别的无人驾驶技术还需要人工“帮忙”,那么到了L4级别及以上,汽车驾驶已经基本不需要人工操作。但是,L4级别的无人驾驶技术仍以特定的驾驶为前提。只有达到L5级别,汽车才能真正实现全况的无人驾驶。

  实际上,L4级别的无人驾驶汽车已经在国内落地。百度与一汽红旗联合研发的“红旗EV”L4级无人驾驶乘用车开始在长沙投入试运营;“丰田-小马智行”L4级无人驾驶车辆界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点;长安汽车L4级无人驾驶也在重庆5G无人驾驶道场景示范运营运营……

  “今天的无人驾驶汽车已经接近人类驾驶水平,甚至在很多方面表现得比人类更好。”在2019全球智能汽车供应链创新峰会上,小马智行首席执行官彭军如此讲道。“需要的理论和高精尖的技术都已经具备。”他对记者表示,“目前测阶段的产品已经能处理很复杂的交通状况,无论是上下班高峰期,还是行驶在人车混流的道上,我们都能跑得很自如。”

  显然,无人驾驶车辆能够完成从到产品的跨越,离不开无人驾驶企业与汽车制造商的“联姻”。彭军用“大脑”和“身体”的关系打了一个比方。无人驾驶企业研究的是“大脑”,汽车制造商生产的是“身体”。在产业链中,“大脑”和“身体”只有找准各自,各司其职,整体才能发挥出最大的效用,产业才能实现更快地发展。毕竟,软件硬件哪一个“瘸腿”都跑不起来。

  而对百度来说,在“联姻”的基础上,还要走一条式的合作道。百度智能驾驶事业群相关负责人对记者表示,百度把自己拥有的最强、最成熟、最安全的无人驾驶技术给业界,旨在建立一个以合作为中心的生态体系。中国经济学人杂志无人驾驶企业、汽车制造商以及零配件制造商等,可以“各取所需”,快速搭建一套属于自己的完整的无人驾驶系统。目前,百度Apollo生态合作伙伴规模已达156家,是全球涵盖产业最为丰富、最为全面的无人驾驶生态。

  百度董事长兼首席执行官李彦宏曾谈到,“我去逛商场被人认出来的时候,他们问我:‘李总,你什么时候能让我们坐上无人车?’”实际上,这也是普通消费者最为关心的问题。

  虽然无人驾驶技术几近准备妥当,但并不意味着已经可以从实验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆?马斯克曾特意说明无人驾驶的真正难题:把机器学习系统做到99%的准确率相对简单,但是在这个基础上再提升0。9999%的准确率却非常难,而这0。9999%才是根本性的需求。彭军同样指出了科学研究和商业化的区别,“在实验室,十次能成功八次就已经很好了;但在市场上,产品一定要十次成功十次”。

  截至目前,国内老百姓里离无人车最“近”的,或许是长沙市民。9月26日,百度在长沙宣布,无人驾驶出租车队Robotaxi试运营正式。普通长沙市民可登录Apollo官网申请试乘体验。据当天一位体验乘客回忆,他坐在车辆后排,点击乘客座位前方屏幕,一键了车辆的无人驾驶行程。“以前无人驾驶在电视上听说过,以为离我们很遥远,但是今天发现它就在我们生活当中,感觉很神奇。我们期待它未来真正走入老百姓生活中,更加便利、安全。”

  同时百度智能驾驶事业群相关负责人告诉记者,百度Apollo和红旗推出的中国首条L4乘用车前装产线,目前已经正式投产下线级无人驾驶乘用车已经率先落地长沙。

  此外,关于5G与无人驾驶发展的关系也是人们关注的焦点。无人驾驶是否必须要等5G普及后才能应用?对此,彭军用一个比喻进行了:无人驾驶汽车好比一个公司,既需办事能力强的员工,也要有运筹帷幄的老板。无人驾驶系统就像是员工,对传感器、雷达等传回来的数据,要有强大的分析和应变能力;城市交通控制系统好比是老板,需要对全城车辆做出综合最优决策。5G通信技术,则更像是老板与员工之间的沟通机制,5G的普及的确能够令传达更高效,但它的缺席与否,并不会对整个组织的发展产生决定性影响。

  10月12日,《经济学人》刊载的一篇文章提到,“越来越多的人相信,无人驾驶汽车的广泛应用,可能首先出现在中国,而不是。”人们不免好奇,在无人驾驶的国际赛道上,中国究竟处于什么?

  “整体而言,中国的无人驾驶技术仅次于美国,远远超过其他国家。”彭军答道。美国的一些科技巨头如谷歌,在十几年前就已经开始耕耘无人驾驶技术。相比之下,我国无人驾驶起步较晚,在数据、算法、人才储备等方面也难免积累得少一点。

  但是,“后发有后发的优势”。在彭军看来,“船小好掉头”,在行业有了早期尝试后开始专攻,往往能够更清晰地规划蓝图,更自如地面对科技和社会的发展变化,也能少走很多弯。如今,中国的无人驾驶企业已经在短短三四年的时间里,走过了企业十年才走过的里程。比如,成立不到3年的小马智行,就已经被美国车辆管理机构列入全球排名前五的无人驾驶企业。用彭军充满理工科色彩的比喻就是,“我们的‘斜率’更高”。

  机器人技术中一条基本的规则就是,越是简单,越是容易预测,构建一个使机器人在这种下执行任务的软件就越简单。始终在相对单一、容易的况下测试,数据类型有限,无人驾驶技术很难“进化”。但我国交通密度大、场景比较丰富,有助于本土企业积累丰富的道测试数据,更快提高无人驾驶的技术水平。“做难题肯定比做简单的题水平进步快,我们在中国做的就是难题。”

  为了更好地培养专业人才,中国企业也在积极探索。为补齐人才短板,百度与等十几所高校共同发起成立了智能驾驶协同育人工作委员会,今年4月,百度还同航空航天大合创办了国内首个无人驾驶研究生专业方向。百度技术委员会理事长陈尚义表示:“我们和北航携手成立无人驾驶研究生专业方向,将充分发挥各自特长,大胆推进无人驾驶教育教学,为国家培养出更多的无人驾驶高端人才。”

  当然,不管多么急着要“弯道超车”,都应牢记安全是“一”,要避免“一失万无”,就必须做到“万无一失”。去年3月,Uber无人驾驶汽车撞人,直接导致其在亚利桑那的测许可被暂停;特斯拉的无人驾驶车辆也曾多次闯下安全事故的大祸。中国经济学人杂志7月3日,百度联合奥迪、英特尔等10家海外企业发布《自动驾驶安全第一》。9月4日,中国汽车技术研究中心联合百度共同编写了《中国自动驾驶安全读本》和《自动驾驶安全百问》。中国企业也在不断系紧无人驾驶的“安全带”。

  如今,无人驾驶赛道的四梁八柱已经搭建好。只要、企业、社会携手前行,中国品牌一定能够在无人驾驶的赛道上驰骋出中国速度。

 

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